麼靠鍛合，要麼靠鉚接。鉚接用在鐵材較薄的部位還可以湊合，要想在半尺粗細的矩形鋼龍骨截面上穿孔可就麻煩了。因此剩下的只能考慮熱鍛合——這就要用到剛才所述的裝置。

錢惟昱走到近前，親眼看到一組工匠正在處理一根鐵肋與龍骨的剛性連線——諸人需要先用磚石就地砌一個爐灶一樣的所在，然後把要鍛合的部位圍起來，裡面堆上無煙煤反覆灼燒，只留下吹氧孔通風，等到鐵材被堪堪燒得有些紅了，再把圍牆拆了，把鍛錘移動過來。然後把燃燒殘渣過多的煤炭都清理掉。並且扛來一臺巨大的鼓風式酒精噴燈，裡面灌滿了高純度的白酒，繼續往火堆上噴射加熱——

在最終鍛造的時候，給材料加溫保溫依然是要保證的，但是又不能直接用煤炭這種燃燒殘渣太多的東西，所以只能用燃燒後僅留下水的酒精了。在大號酒精噴燈持續加熱的過程中，大鍛錘一下一下把肋骨和龍骨初步鍛合在一起。

除了鋼材的鍛合，整個工藝還用上了薄質鋼鐵的衝孔鉚接、各種鐵木之間的拼接嵌鉚，工藝之繁雜與純木質船隻的建造相比，簡直不可相提並論。尤其是有些鋼材部分之間的銜接為了保障強度，還會在鐵桿外面再包裹弧形木材以加強穩定性。錢惟昱深信，就算他把這艘鉅艦的龍骨在嚴州鍛造好之後送給柴榮或者趙匡胤，以北朝目前的造船技術，沒個二十年的鑽研，是別想造出這麼大的船了。

“此船的設計尺寸如何？材質航速可能達標麼？”

“鋼質龍骨厚半尺、橫闊一尺，總計三根並列。中間主龍骨長三十七丈，兩側副龍骨因為船頭削尖，僅需三十四丈。每艘船總計耗費龍骨鐵料12萬斤、肋骨鐵料4萬斤。而且新船採用了大食國八段式冷杉桅杆拼接法，只是把桅杆的芯材換成了鋼質，算上全部桅杆鐵芯，整船用鐵料19萬斤之多。

由於鐵龍骨帶來的對暗湧、橫浪‘剪下扭矩’的抵抗力，這艘新船的船體長寬比可以從剛才陳都帥開走那艘的不足六比一提高到八比一，船體更加適合‘流線型’的‘流體動力’造型。加上型模在設計的時候按照大王的指示，先建造各種‘水線面’的等比例模型，裝入鐵皮桶鼓風洞灌水、進行鼓風水池實驗，挑選出了同等分量、風力情況下船速最快的造型。

這些綜合改良之下，按照估計如果風力夠大的話，此船在側後順風姿態下可以開出每個時辰150裡的極限速度！船體長三十八丈，寬五丈，深三丈半，從船底至桅頂十九丈整。自重七千料，最大載重兩萬八千料。”

沈默彙報的話語裡面，明顯夾雜了少數不屬於這個時代的詞彙，那些都是這兩年來他跟著錢惟昱混跡，耳濡目染學來的。他所彙報的資料錢惟昱僅僅簡單一算，就知道此船體長115米，含船首縱桁全長128米，寬15米，淨高10米，最大吃水大約8米；四根主桅杆高50米左右，尾部縱帆桅高27米，全船帆裝總面積5000平米。船體自重1800噸，最大載重量5000噸。採用四主桅全帆裝與一根短桅縱帆裝，並照例配合船首帆、斜桁飛帆、三角頂帆設計，如果在南半球西風漂流帶估計可以突破20節的瞬間極速。

以上資料，錢惟昱是根據19世紀末期、飛剪船的終極形態，德國人建造的“波託西號”和“普魯士號”逆向推算出來的。那兩艘船是純風帆動力船隻的巔峰之作，如今錢惟昱讓建造的船比那些貨色大約還是小了三分之一，因此各種噸位也等比折減下降（普魯士號帆船全長146米，可以載重8000多噸）。在風帆動力等比配置的情況下，相信航速也是不遜於那些未來歷史上的同行的——19世紀末期的時候，造船業好歹還不知道進行水池試驗，更不會模擬原始風洞，所以在錢惟昱精益求精之下，吳越國水線面型減租係數超越普魯士和波託西還是可以保障的。

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