公斤至720公斤之間，四座版本的自重大致位於700公斤至750公斤，這個重量並不算高，起碼用料比“能省則省”的日本人實在的多了。

車子的自重是小是一方面，另一方面，那些稍微上點檔次、排氣量在500ml以上的全地形車，哪一個的整備質量不是在500公斤以上？一樣使用無級變速器。

尤其重要的是，後世那些使用VCT變速箱的全地形車，哪一個動力不比眼下這套798CC的發動機強，不也一樣使用以皮帶為傳輸主體的CVT變速箱？；以哈雷為代表的、那些排量動輒1。5升至1。8升的大排量巡航摩托車，功率和扭矩比這更要強大的多，雖然是手動……哦，準確的說是腳動變速箱，可變速箱與後輪之間的動力傳遞也一樣使用皮帶。

這足以說明以皮帶為CVT的動力傳遞主體其實也可以，皮帶沒有那麼嬌貴，全地形車和重型巡航車使用皮帶無級變速箱都沒有問題，憑什麼一個城裡用的代步車用CVT就不行？這沒道理嘛！

什麼？你說摩托車上的無級變速器沒有倒檔？在摩托車用的CVT變速箱上增加一個N檔和R檔很難么？P檔也不過是一個鎖止機構而已，市場上那些價格在8000美元以上的全地形車，哪一個不帶倒檔？在無級變速器上設計一個倒檔，這個問題根本就沒有任何難度。

老闆沒說這話自己還沒有意識到這個問題，現在聽老闆這麼一說，瓦爾德加德還真覺得有些奇怪：對啊，皮帶連哈雷這種扭矩在100牛。米以上的發動機都能承受得住，Samartcity的功率才這麼一點，為什麼就不能改良一個摩托車用無級變速器裝在Samartcity上呢？了不起就是一個效能加強型的嘛！

作為一名對發動機和變速箱技術精通的不能再精通的專家，瓦爾德加德立刻做出了自己的判斷：“技術上來說是沒問題，成本比普通CVT和手動變速器低一些，只有兩個問題，一個是皮帶有個使用壽命，再一個就是皮帶的傳輸效率。”

這話林錚認同，無級變速箱換擋柔順，或者可以這麼說，這種變速箱根本就沒有檔位，這是這種變速箱固有的優點，但缺點也明顯，在起步和加速階段的傳輸效率並不高，皮帶/鋼帶比較容易打滑，這個缺點在重量輕的摩托車上還不是很明顯，但在車身較重的汽車上就比較嚴重：採用CVT變速箱的汽車，起步總是慢吞吞的。考慮到Samartcity發動機那只有36馬力、60牛。米的動力輸出，就算車身輕，恐怕在起步的時候也不止是一個“慢吞吞”能夠形容的。

“那就最佳化一下發動機的動力輸出曲線和調整一下普利盤和普利珠的配比嘛，最佳化一下起步的效能。”林錚用自己那少的可憐的關於摩托車用無級變速器的指示給瓦爾德加德做出指示……普利珠的重量對摩托車的加速和極速效能有決定性的影響，但到底是普利珠越重加速越快，還是普利珠較輕車子的加速較快來著？

後世以本田銀翼600、雅馬哈T…MAX500和鈴木天浪650為首的大排量踏板車這會兒不知道有沒有被這三大摩托車製造商提出來，市場上能夠見到的最大排量的踏板車也不過是250CC的排量，這一刻，林錚分外的想念自己手下那個喜歡玩重型踏板的小子……5萬多買了一輛水貨銀翼600啊，還特意花了3000大洋去套了個牌，可惜，沒被交警叔叔查到，卻只騎了三天不到就被小偷給順走了。

面對這麼一個對動力知識一知半解的老闆，瓦爾德加德的嘴角狠狠的抽動了一下，“倒也是個辦法。”

自己的辦法竟然可行，這讓林大老闆心中很有幾分得意，不過他到底還是沒有忘記這事兒多少有幾分蹊蹺，少不得給瓦爾德加德叮囑了一句，“先去打聽一下，美國政府有沒有不允許將摩托車上這一類的無