創科技已經牛逼到可以買公務飛機的程度了嗎？

公務飛機這頂大帽子實在是太大，在所有人的理解當中，這東西只會與世界500強企業、國際知名的企業、商業頂級巨頭聯絡在一起，誰也不會將它與一家中國私人企業的老闆聯絡在一起，一時間，整個湘&潭電機廠全部失聲：這個聯創科技公司似乎……很厲害嗎？

不是很厲害，而是非常厲害！不厲害的話，能在興建一個電子產品加工基地的同時，還到白俄羅斯摻合重型礦山車這玩意兒嗎？這幾乎成了湘&潭電機廠對聯創科技的集體認識，一時間，整個湘&潭電機廠對聯創科技的認識集體大變。

林錚的目的達到了。（未完待續……）

第375章　原來原因在這裡

當湘&潭電機廠的人震驚於林錚的財大氣粗的時候，林錚也在鬱悶著：他需要對電驅動技術有個詳細的瞭解。

既然要了解電驅動技術，那說不得就要與安德烈聊聊了。

“電驅動技術的發展其實已經很多年了，最早的有城市軌道電車，這算是早期的電力驅動技術，不過若是說起早期的礦山車電力驅動技術，那要追朔到第二次世界大戰前期了，嗯，那是1938年義大利在建設瓦爾特里納水電站的時候，第一次採用了電動卡車運輸混凝土，當時工地上有16輛三軸卡車和4輛雙軸牽引車，但卡車的容量是有了，可動力還是不行，考慮到電動機的大扭矩輸出特性，施工方將這20輛卡車改裝成了電力驅動：在駕駛室頂部裝上長長的集電杆，搭在650伏特的直流架空線網上來為車輛提供電力，線路總長達到80公里。本質上和現在的城市有軌電車、無軌電車差不多的形式，這算是最早的礦山卡車了，當然，更加準確的說，應該說是電驅動礦山車的雛形。”

1938年？這個時間可著實有些出乎林錚的意料：這麼早嗎？

安德烈不愧是專門搞電驅動技術的，對礦山車電驅動技術的發展簡直如數家珍，“不過被大家廣泛認同的真正意義上的電驅動礦山車雛形是出現在1939年的美國，當時美國國際鹽業公司在密歇根州建設地下礦，由於高架電線無法進入礦洞。他們將一批載重20短噸的尤克里德卡車裝上蓄電池，把直流電動機直接安裝在差動器上，改裝成電力驅動卡車。這批車輛最終成功使用了20多年，這批卡車算是真正意義上的電驅動卡車——它們終於不再受限於架空電纜，可以自由自在的行駛了。”

“明白了，”一直沒有時間和安德烈好好談談這個問題的林錚終於恍然大悟的點頭，不過隨著安德烈的這番解釋，一個新的問題又來了，“安德烈。我就想要知道，既然礦山車上面使用電力驅動技術都已經這麼久了，那為什麼乘用車和商用車、商用客車上面一直沒有使用電力驅動？”

是的。這個問題也是自從他知道礦山車早就開始應用電力驅動技術之後最疑惑的一個問題之一：既然礦山車這麼早就開始使用電力驅動技術了，為什麼乘用車、商用車和商用客車上面一直沒有使用電力作為驅動動力？

嗯，使用架空電纜供電的有軌電車和無軌電車不算。

“這涉及到電動機的另外一個問題，電動機的功率密度。”

“功率密度？”林錚訝然出聲：這段時間自己也看了不少的。

“嗯。也叫功率重量比。就是一臺電機，每一公斤的自身重量最大能夠發出出多大的功率。”安德烈向林錚的解釋道，“這是電機學上一個比較偏僻的專業詞彙。”

明白了，林錚連連點頭，比如一臺電機自重20公斤，功率2。5千瓦，那麼功率重量比。湖綜合叫公里密度就是0。125。電動機的這個功率密度某種程度上和內燃機的升功率是一個意思，電動機是每公斤重量最大可以輸出多少千瓦的功率