推力；整套動力系統除每50個飛行小時更換一次減速器油之外，基本上免維護，每小時的使用成本只有不到6美元……”

在輕型飛機領域，普遍應用活塞式發動機，而根據螺旋槳效率和葉片數量的不同，一臺活塞式發動機提供的功率/推力並不是1：1，在動力傘和動力三角翼上使用的小功率發動機提供的功率/推力比甚至可以達到1：6至1：7，即發動機每輸出1KW的功率就可以提供6至7公斤的推力。飛機的情況又有所不同，考慮到發動機的壽命和耐用性，這個比例基本上都在1：4上下浮動，個別極端的甚至會做到1：5，聯創科技的這兩臺電動機最大能夠提供60KW的功率，選擇了效率更高的新型碳纖3葉螺旋槳，功率/推力比達到1：5。2，最大可以提供提供312公斤的推力，推動這麼一架自重一噸多的小飛機，升阻比高達0。3，推動這麼一架飛機飛起來完全不在話下。

“上帝啊！不到6美元！上帝啊！上帝啊！”

亞歷克斯。杜蘭德卻徹底激動了：每小時只有不到6美元的使用成本？續航2。5小時？作為一名民用航空器生產企業的高管，他太清楚這意味著什麼了——全世界的航校都會衝到自己面前來，要求自己生產這種全新的電驅動飛機用於航空教學。

他彷彿看到一條金光大道即將展現在自己的面前，但很快，隨著林錚接下來的話出口，亞歷克斯。杜蘭德就意識到，不是即將鋪在自己面前，而是已經鋪在了自己面前……

“最重要的是，從一開始我們就考慮到了升級的需要，所以現在所有正在使用的塞斯納172都可以升級為電驅動引擎。”

亞歷克斯。杜蘭德頓時有種想死的衝動，興奮死的……

與電動飛機相比。傳統燃油動力的飛機一個最大的優勢就在於它的自重是在不斷減小的：飛行過程中，隨著飛機不斷的消耗燃油。飛機的自重也在不斷的減少，大型商用飛機的落地重量甚至比起飛重量要輕40％以上。但電動飛機就沒有這個優勢了，起飛的時候飛機是多重，落地的時候也依舊是同樣的重量，不會有絲毫的變化。

但電引擎驅動的飛機也有一個傳統飛機無法比擬的優勢，那就是極低的使用成本。

如塞斯納172/182這樣的2座/4座輕型固定翼飛機，需要使用高標號的航空汽油，每小時的航空汽油的消耗量基本上在60升以上，更不要說航空發動機每到一定的飛行小時數就一定要做的維護保養和更換零配件，哪怕需要更換的零配件還在完好的工作。

受限於燃油和維護方面的巨大開支。哪怕是號稱私人飛機第一國度的美國，也不過只擁有30萬架左右的私人飛機而已，去掉那些富翁、大企業、大財團們所擁有的豪華噴氣式公務機，留給中產階級的“玩具”型私人飛機也不過就是二十七八萬架，之所以只有這麼一點數量，就因為燃油開支和發動機的維護開支是飛機最大的兩項開支，也是阻礙飛機邁向更多家庭的阻礙——簡單的換算一下就能算明白，一架最簡陋的塞斯納172也相當於一架百公里油耗近30升的油耗子，相比於油耗只有七八升的日系汽車。尼瑪這誰用得起？

但如果一架飛機的每飛行小時的使用成本只有不到6美元，簡單的換算一下就能知道，每百公里的使用成本還不到3美元，這豈比用汽車還便宜？尼瑪這簡直就是一個堪比福特T型車的偉大成就。

亞歷克斯。杜蘭德已經激動的快瘋了。

塞斯納公司辛辛苦苦的幾十年。才賣掉總計大約5萬架的塞斯納172/182，如果能選裝電驅動引擎，亞歷克斯。杜蘭德覺得一年賣掉一萬架塞斯納172/182都不是問題——至於會不會因此引起空域的堵塞。那就不是塞斯納公司需要考慮的問題了，反正在美國。3000米