天明之前，船隊已然重新啟航向南全速前進。大海茫茫，天色漸漸放亮之後，即使眼力最好的望手爬到大福船的桅頂，無論往哪個方向望，也都已經看不到陸地的蹤影。

普通水兵們對於這種四面都是大海、完全不見陸地的景色頗為欣賞，每艘船上都可以看到數以十計的水兵攀附倚靠在船弦上，望著四野莽莽無際的大海。畢竟他們都不是操舟掌舵的人，對於這個季節、這種深入遠海的航行危險性一無所知。

每艘船上，只有那幾個掌舵的舵手、還有負責率領操帆水手操帆的水手長，才會隨著航行的遠去心中惴惴外行看熱鬧，內行看門道，這個船不是這麼好開的。

在這個時代的中國海上，航海模式大致可以分為兩種。第一種是基本上全程保持在望手可以目測看到陸地的地方行船的，偶爾讓陸地離開望手的視線，那麼這個距離也不會超出百里，也就是保證半天之內就能回得來。這樣的近海航行中，因為有位置參照物，所以連續多次的搶風轉向也不容易讓船隊失去大方向，這種方式的優勢也說得很明顯了那就是可以做複雜的搶風動作，可以在逆風環境下行船。

但是稍微往遠海航行之後，因為四周持續好幾天都將是茫茫大海，要想在走搶風航線的情況下確認自己的位置就比較難了。如果是走慣了的航線，比如吳越海商的船隊經常走的從明州直趨長崎的、或者從明州到耽羅島再轉向正東方、穿過對馬海峽靠岸博多津的。這些路線因為在海圖上事先就可以標註好一條角度線，出航後就用羅盤確定好行船的方向角度，全程穩住船舵，隨後讓季風一路吹著船隊走就行了。

這時候，如果風向不順還想搶風逆行的話，那麼難度就大得多了。中式硬帆船的桁索對船帆朝向的排程比同時期的阿拉伯船要吃力，這是其中一個障礙，而且中式硬帆船的操帆水手人數本來就比西洋和阿拉伯船的操帆水手要少很多，如果不停搶風轉向的話，操帆的水手很快就會體力不支。

不過，操帆和船體轉向不夠靈便省力的問題，尚在其次，剩下的問題就在於連續轉向後，如何知道自己與走直線航線之間偏離了多少方位。畢竟在茫茫大海上，搶風的各段z行航線航段上相對風速、船速是會隨機變化的，在也許船長腦子裡想的很好：為了走一條等效於往正北方航行170裡的目標航線，可以透過北偏西30度走100海里，然後再北偏東30度走100海里，這樣根據最簡單的三角函式折算也就等效於是向正北方走了170海里。

這個時代跑船的老粗們有幾個懂得最基本的三角函式且不去論即使在假設舵手都懂三角函式的前提下，要想這樣跑船還要解決一個測速的問題：你想要往北偏東30度開100裡，你怎麼知道你開船幾個時辰之後才開夠這個一百里的里程呢？是三個時辰，還是四個時辰？抑或是你明明心裡覺得自己開出100裡，其實只開了80裡或者120裡？某一次搶風航段中偏差一二十里或許問題不大，但是以從明州到日本的一千多里航線來看，如果每次z型搶風航段誤差20裡，那麼一千多里跑下來後累計的誤差可能就會讓原本想去日本的船隊偏到太平洋上去。

就算按照如今福州到泉州的航線來看，如果仍然依靠這個時代的中國航海家的傳統航海技術的話，那麼只要不出意外沒有意外，在遠海搶風迂迴的情況下，誤差也會有百里之遠。

……

不過，既然說了那是“如果沒有意外”情況下的資料，而錢惟昱又確確實實敢於在這個季節遠海逆風行船不怕迷路，那就說明“意外”還是確確實實存在的。

在艦隊中最大的那艘兩千料的大福船上，錢惟昱坐在尾樓當中，和他同一個艙室的