漢或者包頭，可以說打通了川陝鐵路後，往後的施工工程中可以透過鐵路運輸獲得源源不斷的物資、人力補充，整個西北為他們敞開了懷抱。；

實力有限的他們，雖然市場前景廣闊，但還是要要以實際出發才行，從他們的勘察結果都看得出來。他們的鐵路施工計劃中，排在前列的四條鐵路是，從寶雞出發經甘肅的天水和蘭州後，直達新疆烏魯木齊的鐵路，這無疑是人民自治政府很重視的、對西北的經濟發展有意義的，所以這條鐵路已經開始先期動工，而且這條鐵路上會有一個重要的樞紐地蘭州需要早日抵達，有益於以後的支線鐵路建設，比如蘭州北上至銀川后沿黃河直達包頭的鐵路。

寶雞到未來的重要鐵路樞紐西安的鐵路，這是一個短工程，而後向北和往東南斜插才是重要的，寶雞經平涼和固原後抵銀川的鐵路、西安經延安榆林至包頭的鐵路，西安至安康後經十堰與襄樊抵達武漢的鐵路等等，這些鐵路大動脈的覆蓋，對於自治區的整體發展非常重要。當然對於第一集團而言，他們需要做的就是早日修通至蘭州、延安或者榆林、襄樊或者武漢，將鐵路延伸至這些地區後都是極有戰略意義的。

中鐵第二集團脫離了雲貴高原鐵路修建工程這個苦海後，真正獲得解脫了。因為他們接收到的任務是簡單的，從貴州出發修一條到湖南省會長沙的鐵路對經歷過雲貴高原高山大河的他們而言，已經失去了挑戰性，所以從桂林經永州和衡陽抵達長沙甚至岳陽的鐵路他們也攬下來，讓中國道橋集團幫忙的話，他們有信心把長沙到武漢的鐵路一塊修好，甚至包括川漢鐵路，當然此時的川漢鐵路已經有所不同於往昔，是從四川省的重慶出發經湖北宜昌後抵武漢的鐵路，但有了運力不錯的長江航道在，鐵路修建的必要性反而不高，所以第二集團最終拿到的任務就是湖南省境內的鐵路網修建工程，當然最先最應該動工的就是貴陽至長沙、桂林至長沙這兩條，往後再來完善鐵路路網。當然比他們先行進入的基建工程隊伍自然是那些民營企業，覆蓋湖南湖北的基礎公路網他們是有足夠的能力完成的。

然而規模雖然不大的中鐵第三集團，是做工最賣力的，然而運氣卻是始終不佳，從當初修百色至昆明的鐵路開始，他們遇到的工程都是一個比一個難，昆明到大理的鐵路是他們和第二集團攜手並肩完成的，然還未休息片刻，從昆明出發一路向北直達成都的成昆鐵路工程就落在了他們的肩上。

“光榮而又艱鉅”的任務已經是第二次照顧到第三集團的頭上，第一次是百色至昆明，對自治區西南地區發展意義重大的鐵路當然是艱鉅得很。又一次的艱鉅與共榮並存的蒞臨，對他們而言或許用不著悲哀嘆氣，要在人稱築路禁區的川西地區修建公路都極其麻煩，而要在那裡修起鐵路，其挑戰性足以讓任何一個鐵路人躍躍欲試，而且該鐵路將穿越四川和雲南兩省七個地市，十三萬平方公里的沿線土地裡，物產豐富、資源富足，尤其是成都至峨眉一段更是在有著“川西糧倉之稱”的川西平原地域經過，而鐵路經過的西昌和攀枝花兩地，更是礦產水力資源皆富足。

尤其是攀西地區是自治區也是整個中國乃至整個世界不可多得的富鈦礦蘊藏區，鐵路所經沿線有大量的煤鐵銅鋁鋅等礦產，依靠成昆公路建設攀枝花鋼鐵基地的效率實在不敢恭維，而且其周邊地區水電蓄能豐富，建設攀枝花鋼鐵基地、二灘水電站等工程都需要運能巨大的成昆鐵路，況�