的時候，美國飛輪系統公司開發了一種用於汽車上的EMB“機…電”飛輪電池，電池的核心是一個以20萬轉／分旋轉的碳纖飛輪，飛輪系統公司將將12個總重273千克、總計12KW。H儲能的飛輪電池組放在一輛克萊斯勒轎車上，最終實驗的結果是這輛克萊斯勒轎車以100千米／小時的速度行駛了480千米，後來再次改進的電池組又將這個資料提升到了600公里。

94年，美國阿貢國家實驗室同樣採用碳纖維材料製造了一個技術更先進的飛輪電池，這枚飛輪電池的重量只有11千克，儲能卻高達4千瓦。時，質量能量密度將近400瓦。時/千克，遠遠超過市場上所有形式的、包括鉛酸、鎳鉻、鎳氫、鋰離子等儲能方式的電池。

阿貢國家實驗室甚至雄心勃勃的打算開發儲能為50千瓦小時的飛輪電池，最終目標是使其儲能達5000千瓦小時，這麼一來，一個發電功率為100萬千瓦的電廠只需200個這樣的飛輪電池。

對傳統石油能源有著極度危機感的日本甚至打算利用飛輪電池比功率高的特性設計一個引發可控熱核聚變的裝置，根據日本的設計，這個裝置的飛輪直徑達6。45米，高1米，重量高達255噸，其儲存的能量與掛有150個車廂、以100千米／小時的速度行駛時的列車所具有的能量相當，而飛輪電池能將這些能量在極短時間釋放出來的特性足以引發核聚變。

我國對飛輪儲能技術的研究始於1993年，但受限於研發資金的匱乏，更多的研究只能集中在理論分析及模型試驗這兩個方面，飛輪電池在國內的主要的研發單位就是中科院首都電池研究所。

知道了林錚對飛輪儲能技術感興趣，船伕頓時就放下了心，飛輪儲能技術的前景的確很光明，但受限於國內的材料水平、科技水平和研發資金投入力度，哪怕有資金的保證，受限於成本的因素，飛輪電池想要實現商業化大規模推廣，最理想的結果那都是20年之後的事情了，這意味著在20年之內，就算林錚對飛輪儲能技術再怎麼感興趣、再怎麼捨得投入，都不可能從這個專案上賺到錢，而有20年的時間來緩衝，自己也的確沒有什麼好需要擔心的。

“飛輪電池啊，我原來的同事們的確是在做這個東西，”放下了心的船伕給林錚介紹道，“不過這個東西對科技水平的要求非常高，不管是碳纖維技術、磁懸浮技術還是加工精度，都讓這個東西很難搞，需要投入的資金可不少……你真的對這個技術感興趣？”

“我個人認為飛輪電池比鋰電池的前途更明朗，比超導電池和空氣電池的技術實現難度更低一些，應該是未來最有應用前景的電能儲存裝置，比鋰電池的前景更看好。”既然已經打算搞這個專案，林錚也不怕將自己的想法對船伕說，船伕本就是電池的專家，藏藏掖掖的反而徒惹人笑話，他甚至熱心的向船伕問道，“怎麼樣船伕，有沒有興趣合作一把？”（未完待續……）

第423章　這是一個考驗（4/4）

作為國內首屈一指的將科技與市場結合起來的電池專家，船伕對飛輪電池的前景從不懷疑，就技術的角度來講，其可行性毫無疑問，絕對不會有人懷疑，目前雖然大規模的工業應用還存在不少技術問題需要解決，但這也只是時間問題，既然是技術問題，那就總能夠找到解決的辦法的。

但想到自己公司的現狀以及自己對公司未來發展得規劃，船伕悲催的發現，自己委實是再也沒有精力再開一個攤子了，這不僅僅是錢的問題，更涉及到公司未來發展方向的問題。當然，需要投入的資金也絕對不是一個小數目，碳纖維技術、磁懸浮技術……這些技術哪一個不是需要大量金錢才能夠解決的專案？

雖然國家已經在相關領域展開了研究，不過距離應用於飛輪電池的程度還有相當