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他心裡頓時釋然：怪不得自己沒看到這個東西呢，比如那些說起汽車來如數家珍、對各家汽車巨頭製造的各種汽車的各項資料倒背如流的汽車愛好者們，你問他一句這車發動機的升功率是多少，這些傢伙十有**也要一臉的茫然：升功率？這是什麼東西？

同理，作為一個準門外漢，又不是電機學專業的，哥們沒聽說過這個功率密度比較偏僻冷門的電機學專業詞彙也完全能夠理解嘛。

安德烈是個不錯的下屬，見自己老闆點頭了，這才繼續說道，“電動機的效率很高，哪怕是最普通的交流勵磁電機的效率一般都能做到85％以上，直流電動機的效率甚至可以做到92％至95％，相比於效率理論上限只有36％的汽油機，這一點是電動機的先天優勢，是汽油機、柴油機等內燃機無論如何也比不上的。”

“礦山車的功率密度是多少？”

“大概是0。18至0。25，礦山車比較重視扭矩，對功率倒不是很重視，而且早期的電動機的功率和扭矩之間的分配比例很誇張，”說到這，安德烈少不得要舉個例子，“西門子正在研製一款商用客車上用的電動機，最大功率只有160千瓦，功率密度只有0。3，但最大轉矩有2500牛。米，比很多功率在300千瓦級別的柴油機的扭矩還要大，功率和扭矩之間的比例超過1：15。6，柴油機功率和扭矩之間的比例最大也不過就是1：6這個樣子。”

0。18至0。25的功率重量比？明白了，林錚總算是明白了問題到底出在了什麼地方：礦山車身寬體胖，自重動輒幾十上百噸，其使用時間除了進行保養之外，幾乎是7*24小時的，雖然不能說不在乎成本，但耐用性、可靠性和經濟性才是他們放在第一位考慮的，“柴油機…發動機…電動機”的動力搭配極大的突出了電動機大扭矩輸出特性，正好滿足了他們的使用要求。

而礦山車的一個電機的重量以噸為單位來計算，電機的重量多一點少一點的關係不大，可乘用車就不是那麼回事了，整體自重也不過一噸多，作為一款面向大眾的產品需要考慮的地方實在是太多了，成本因素、功率密度、自重、驅動方式……尤其是對電動機的功率密度的要求可就比礦山車苛刻的多了，一臺礦山車的電動機的自重增加一噸兩噸都沒事，可一款乘用車上使用的電動機，那重量增加個200公斤試試？

也難怪電驅動技術在礦山車上用了這麼久，可在普通民用乘用車上還要好幾年之後才會開始逐漸出現呢，原來根子出在了這裡。

明白了問題出在了什麼地方，林錚心裡就踏實多了，是的，他不怕道路複雜，就怕自己走錯了路，既然自己沒走錯路，那就沒問題。

沉吟了一會兒，林錚這才開口道，“這麼說來，如果想要在乘用車上實現電力驅動，這個功率重量比最少也應該在2以上？”

“這是最少的，如果能實現3以上的功率重量比那就最好了，在成本能接受的前提下，能達到4，那就理想的不能再理想了，”安德烈不愧是搞了一輩子電機的，已經明白了老闆意思的他，聞言立刻點頭，“而且功率和扭矩的輸出比例還不能太誇張，我覺得在1：2這個比例上下浮動就算是一個比較穩妥的情況了，但這需要電動機的轉速達到一個相當高的程度，直流永磁電機的話，轉速怎麼著也要在11000賺以上，哪怕是交流勵磁電機，轉速也要在8500轉以上才成。”

1：2？也就是100千瓦的輸出功率，大致需要200牛。米的扭矩？嗯，相比於前段時間自己瞭解到的礦山車電動機那誇張的1：10以上的功率和扭矩輸出的比例，這