除以該處的聲速，馬赫數越大則表示空氣被壓縮地越厲害。當馬赫數小於等於0。4的時候，空氣壓縮性影響並不大，即可認為空氣是不可壓縮的。而當馬赫數大於0。4之後，研究飛行器的動力大小就必須考慮到空氣的可壓縮性影響，尤其是在進入跨音速飛行之後，因為壓縮性會產生一種稱之為激波的獨特流動現象，這將對飛行器的空氣動力和外形設計帶來重大影響。

“低速飛行，飛機與空氣之間的相互影響是一個漸進的過程，視空氣為不可壓縮。而高速飛行時，飛機突然來到跟前，空氣無法讓開，只能突然地遭到強烈的壓縮，其壓力、密度和溫度都會陡然升高，相對於飛機的流速則突然降低。這種從無變化到有變化的分介面，就叫做激波。”

“激波又分為正激波、斜激波、圓錐激波。然而在超音速飛行時，氣流因阻滯而產生激波，因膨脹而產生膨脹波。激波可以說是超音速氣流減速時通常產生的現象，膨脹波是其加速時所必然產生的現象。激波使波前、波後引數發生突躍式變化，氣流穿過，激波時受到突然的壓縮，壓強和密度溫度都升高，速度和馬赫數下降。然而膨脹**前、波後引數發生的卻是連續性變化。”

“還有一點，激波雖然厚度很小，但氣流流過激波時，在激波內部氣體黏性引起的內摩擦卻很強烈，氣流的部分機械能會因為消耗於摩擦而變成熱能，繼而使自身溫度急劇上升，此現象稱之為氣動力加熱。但膨脹波卻沒有上述損失，這種損失類似於附面層，因氣體黏性而讓氣體動能變為熱能，造成了動能的損失，可將這一損失所引起的阻力稱之為激波阻力，簡稱波阻。”

張宇很少過問王助他們的研究進度，他知道王助對噴氣式飛機更感興趣，肯定了解很多科恩達專案組的研究進度，不過難得有機會在中航裡逗留，強烈的好奇心還是驅使他過問起了研究進度，不過在此之前王助還悉心的為他講解了一些理論知識，估計是王助擔心張宇一會兒聽不懂，所以才說教了一番高速飛行相關知識理論。

“我想，如果不出意外，波阻出現在飛機發展的道路上，必然會成為一個巨大的、難以逾越的障礙。”

“所以我們才給它取了個特別的名字，叫聲障。”王助看了看張宇，在偌大的會議室裡此時已經只有倆人，能說的都可以說。“其實聲障問題並不是在研究當前這個專案的時候出現的，我們當初對活塞式飛機進行研究的時候，就發現平飛時速達到了七百多之後，當飛機進入俯衝的時候，定然要接近於聲速，這時候飛機必將會產生劇烈的抖振，飛行也變得極不穩定，幾乎會讓飛行員失去對飛機的操控能力，如果飛機做的不好，會有結構遭到大破壞，甚至臨空解體的危險。”；

“你不是說聲障是有飛機在飛行中所產生的激波和波阻造成的嗎？對這兩個影響因素進行研究、解決，不就突破音障這個大難題了嗎？”張宇此時真的是揣著明白裝著糊塗，對於這些後世近乎科普類知識的問題，放到現在都堪稱是高技術保密級別的東西，當然張宇是可以對這些問題發問的，不過外人可就不行了。

“剛才我們已經說到激波和波阻的產生，其實不同外形的物體在超音速條件下由於產生的激波不同，其波阻也不一樣。物體的形狀對氣流的阻滯作用越強，產生的激波越強，自然波阻就越大。”

“類似於長方形的物體，常產生脫體激波，即在距離前端一定距離的地方產生強烈的正激波，脫體激波對氣流的阻滯作用很強，因此會產生很大的波阻。而尖頭的物體，在尖頭前端常產生附體斜激波，該激波對氣流的阻滯作用就比較弱。所以物體越尖，氣流所受的阻滯越小，激波越傾斜，產生的波阻越小。所以我們對超音速飛機的機身、機翼等部分的前緣設計都應該呈尖銳狀，這樣便可減小激波強度，進而減小波阻阻力。”