了消除蜀道難，整治長江以及支流岷江水道，讓貨輪可直抵宜賓甚至樂山。修建公路，讓成都、重慶、廣安、渡口等等重要市鎮互聯。修建鐵路，川黔鐵路從四川成都經重慶直達貴州貴陽，再透過貴柳線可連線至人民自治政府重要地區，一條川黔線即將雲貴廣三省互聯，讓貴州尤其是四川實現跨越式發展提供條件。

1918年5月4日川黔鐵路全面動工，經過為期三年多的修建，在1921年3月5日這天，該鐵路成功於貴陽與中鐵第三集團修建的柳貴線合攏，就此川黔線全線完工，從柳州生產出的無數工業裝置，就不再需要用數量眾多的汽車運抵四川，鐵路的開通也為西北數省的發展帶來了曙光，因為修建川黔四川段的中鐵第一建設集團已經將鐵路建設完畢，早已開始為寶成線瘋狂努力。

中鐵第一建設集團拿到的川黔鐵路四川段沒有太大的施工難度，但寶成線卻因有秦嶺在而略顯困難，然而與他們競爭日後大西北超級重要鐵路幹線修建工程，即以寶雞為樞紐，左抵達新疆喀什、右到陝西西安，將近四千餘公里的鐵路修建工程，是何等的波瀾壯闊意義非凡，當第二第三集團正紮根於雲貴高原，正在克服一山更比一山高的惡劣地形，將勢要將鐵路修至昆明會合二不懈努力的時候，第三集團已經在寶成線上確立了很大的領先優勢。

透過繁瑣的公路運輸，第一集團費了很大的力氣才讓寶成線由原計劃的單向修建變成了雙向向中間靠攏式的同時修建，從成都出發經德陽綿陽過劍閣至廣元的工程修得很快。3月5日這天的大日子裡，他們雖然沒有去參加貴陽的併線儀式，但他們卻在預計長達4245米的新會龍場隧道，用轟鳴不停的掘進機作業的施工聲音，為天塹化坦途、蜀道不再難發出自己的慶賀聲音。

按照計劃，他們最快將在22年6月左右就完成寶成線的修建工作，這條全線隧洞只有三百餘座、橋樑一千餘座，要不是因為地勢高差高差大，因秦嶺、巴山、劍門山而造成的地形複雜，中鐵第一建設集團還能以更快的速度完成施工任務，因為這條鐵路並不是川黔線所要求的雙線。

如果真是要寶成線也弄成雙線，估計他們也沒那個信心去爭奪未來的超級鐵路大工程頭名權，當然理想是美好的，現實是殘酷的。寶成線需要打穿數百座大山，填平數百個深谷，有將近六千萬立方的土石方要填，如果真要按高寬皆一米計算，那該土石方可繞地球赤道一週有餘。所以中鐵第一集團是不得不咬緊牙關苦幹活，早日完成寶成線，對自己對人民尤其是對政府，都有無窮的利益。

為了讓蜀道不再難，甚至整個中國未來交通都不在艱難困苦，光是修公路、鋪鐵路是不行的，沒有合適的交通工具，密佈的公路網只能作廢，苦心修建的鐵路只能休閒，因為當鐵路和公路修出了地勢起伏不大的廣西境內後，交通工具都受到前所未有的挑戰。

汽車行駛要上坡連連、下坡呼呼，雲貴高原、四川盆地、黃土高坡、沙漠戈壁等等，自治區的汽車應用範圍更廣，但過硬的汽車工業製造水平確保著汽車在較廣泛的使用地域裡，仍然能正常發揮，否則呆在新疆等地的軍隊和政府機關人員，他們可能就只能徹底入鄉隨俗，當然有了龐大的汽車運力，他們的工作和生活，都能按照計劃和習慣進行，軍事行動也不會因考慮後勤補給而畏手畏腳，該打的該殺的，彈藥肯定是足夠的，一輛十二噸載重的重卡所拉的一車彈藥，足以搞死不少